CANÇÕES PARA EMBALAR MARUJOS

NAVEGANDO COM O SOL

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Maior barco solar do mundo inicia missão histórica na Grécia

O maior barco solar do mundo, o catamarã PlanetSolar, iniciará uma missão na Grécia para encontrar um dos locais mais antigos habitados pelo homem na Europa, anunciou um dos organizadores esta segunda-feira.

A partir de 11 de agosto, uma equipe de cientistas da Suíça e da Grécia buscarão uma "zona rural pré-histórica" no sudeste da península do Peloponeso, informou à AFP o pesquisador Jilien Beck, da Universidade de Genebra.

A missão, com duração de um mês, organizada em conjunto com a escola suíça de arqueologia e com o ministério da Cultura grego, fará buscas em torno da caverna Franchthi, no Golfo de Argos, onde os europeus primitivos viveram entre os períodos Paleolítico e Neolítico.

A caverna acabou sendo abandonada por volta do ano 3.000 a.C., mas os cientistas entendem que os habitantes devem ter construído uma cidade próximo dali. "Esta caverna foi habitada continuamente por cerca de 35.000 anos e temos razões para acreditar que, por volta do final da era neolítica, os habitantes se mudaram para um sítio vizinho que agora está submerso", disse Beck. "Se pudéssemos encontrar esta cidade, ela estaria entre as mais antigas da Grécia e da Europa", afirmou.

Construído na Alemanha, o PlanetSolar tem 31 metros de comprimento e é movido por painéis solares com cerca de 500 metros quadrados. Em 2012, o catamarã se tornou o primeiro navio a circum-navegar o planeta exclusivamente com energia solar. Em média, chega a alcançar uma velocidade de 7,5 nós ou 14 km/h.

Enquanto estiver na Grécia, a embarcação também será usada em pesquisa geofísicas e para auxiliar arqueólogos subaquáticos em seus trabalhos no Mar Egeu.

(Do http://info.abril.com.br/)

NAVEGANDO...

De Orides Fontela

"AVISA O DORÓ !"

Foto de Nomar Prasempre

"Um estranho tuc-tuc-tuc...tuc-tuc-tuc...surgiu por trás. Infalível barulho que eu conhecia muito bem. Um antigo e persistente motor diesel de um cilindro, o mesmo que eu tinha no Rosa, se aproximava. Era um sofrido e minúsculo saveirinho com dois pescadores em cima e mais limo no casco do que uma plataforma submarina. Tonho das Neves e Tonho de Oliveira eram seus nomes. Chegaram perto, a uns quinze metros. O primeiro, segurando-se no toco que restara de um outrora mastro, e me olhando com um ar curioso e alegre, enquanto o segundo, enfurnado no motor fumacento, controlava a marcha lenta, berrou com força:

-Como foi a pescaria?

-Não estou pescando!-respondi, admirado com as rodelas de fumaça que subiam inteiras.

-De onde vem vindo, então? - insistiu.

-Venho da África! - exclamei.

-E onde fica essa praia?

Expliquei que era mais ou menos longe dali. O homem sorriu sem entender, com todos os dentes à mostra, e após me orientar sobre como encontrar a passagem nos recifes, pediu-me:

-Avisa o Doró que a gente só volta na sexta!

E eu parti na mais importante missão da minha vida: após cem dias completos, sem falar com alguém cara a cara, subitamente estava incumbio de levar um recado, em pessoa, para outro pescador que tampouco conhecia."

ANOS ATRÁS

Em 18 de setembro de 1984,  o navegador Amyr Klink, então com 29 anos chegava à Praia da Espera, na Bahia, completando a sua solitária travessia do Oceano Atlântico - de Luderitz, na África do Sul, a Salvador, na Bahia - realizada a remo no pequeno barco Paraty, de apenas seis metros de comprimento. Era o primeiro homem a atravessar a remo a imensidão, os mistérios e os perigos do Oceano Atlântico. A extraordinária façanha é relatada no livro "Cem Dias Entre a Terra e o Mar," do qual faz parte o trecho acima dos seus últimos minutos no mar, antes de chegar à Praia da Espera e encontrar o pescador Doró.

O pequeno Paraty, companheiro de Klink na travessia, foi doado pelo navegador e encontra-se em exposição no Museu do Mar, na cidade de São Francisco do Sul, em Santa Catarina.

O CANTO DAS SEREIAS

Imagem sem crédito

Escutando, escutando, indo, indo...

'EU PRECISO PARAR DE NAVEGAR..."

 “O império de um navegador”, longa-metragem que mostra a vida do mestre Silicrim e fala sobre sua arte de navegar pelas costas maranhenses, quase sempre solitariamente. Ele faleceu em 2018.

DANDO A VOLTA

Navio-Escola Sagres Foto: Marinha Portuguesa

Navio Português que reedita primeira volta ao mundo da história passará pelo Rio

Por Altair Alves

O navio-escola Sagres, principal embarcação de treinamento de cadetes da Marinha Portuguesa, está chegando ao Rio de Janeiro. A embarcação, que passará pela cidade de 10 a 15 de fevereiro, está repetindo a odisseia do navegador português Fernão de Magalhães, que fez a primeira viagem de circum-navegação do mundo, iniciada em 1519 e concluída em 1522. Essa viagem serviu para a validação do conhecimento científico da época e demonstrou que a Terra, tal como hoje a conhecemos, era redonda.

O Navio, construído em 1937 em Hamburgo com 89,5 metros de comprimento, partiu de Lisboa no dia 05 de janeiro, passou por Tenerife (Espanha), Praia (Cabo Verde) e chegará ao Rio de Janeiro (Brasil) nesta segunda-feira (10/02). Ao todo, a Sagres viajará por 371 dias, passando em Tóquio, onde será a “Casa de Portugal” durante o período inicial dos Jogos Olímpicos, e participando das comemorações dos 500 anos da Descoberta do Estreito de Magalhães em Punta Arenas, no Chile.

Na sua escala na Cidade do Rio de Janeiro, o navio-escola ficará ancorado no Cais Armazém 7 (próximo do AquaRio), com uma intensa programação. No dia 10, celebrando a sua chegada, haverá um ato oficial com Ministro da Defesa de Portugal João Gomes Cravinho, em evento fechado. Já nos dias 11 (das 10h às 12h e das 14 às 18h), 12 (das 10h às 12h e das 14h às 16h) e 14 de fevereiro (das 10h às 12h e das 14h às 18h) o navio-escola Sagres estará aberto ao público. Nestes horários, integrantes da Marinha Portuguesa estarão disponíveis para responder a perguntas dos visitantes.

Na quarta-feira, dia 12/02, também haverá uma cerimônia da Câmara de Oeiras. Já na quinta-feira, dia 13, a Associação dos Empresários Turísticos do Douro e Trás-os-Montes (AETUR), com uma notável tripulação, irá apresentar a iniciativa “Meetings from Douro” na qual promoverá, durante um exclusivo jantar a bordo, os vinhos, turismo e a cultura da região, além de buscar captar novos negócios para o Douro e Trás-os-Montes.

Na ação “Meetings from Douro” estarão a bordo do navio-escola Sagres operadores turísticos e agentes de viagem, assim como formadores de opinião pertencentes às áreas do turismo e enogastronomia, empresários, importadores e gestores dos departamentos de Alimentos e Bebidas (A&B) dos principais hotéis e restaurantes do Rio de Janeiro e Niterói, que serão convidados a conhecer os produtos e ofertas turísticas da região.

Os convidados terão acesso às informações sobre produtos de quase 160 empresas transmontanas e durienses, desde experiências de viagens, sabores no território ou dados mais institucionais sobre os diferentes municípios. A iniciativa tem como objetivo desenvolver ações que valorizem a Portugalidade, sua história e seu papel no Mundo, a fim de reforçar laços entre os dois países.

Serviço:

Visitação ao Navio-Escola Sagres

Aberto ao público

Entrada gratuita. Sujeito à lotação

Dias e Horários

11 de fevereiro, das 10h às 12h e das 14h às 18h

12 de fevereiro, das 10h às 12h e das 14h às 16h

14 de fevereiro, das 10h às 12h e das 14h às 18h

Local:

Cais Armazém 7 (próximo do AquaRio)

(Do https://diariodorio.com/)

ÁGUAS DE MEDO E PODER

Na gravura do século XVI, representação mítica e aterrorizante do mar e de suas narrativas

Eternizado nos livros como assustador celeiro de monstros, 
o Atlântico 
é palco de disputas geopolíticas
 há séculos

//Por Karl Schurster e José Maria Gomes Neto

Milênios a fio, até onde a literatura pode nos transportar, o Oceano Atlântico foi concebido como espaço do medo, contraponto à segurança da terra seca, e mesmo aqueles que dependiam de suas águas para sobreviver desconfiavam delas. Um cidadão do Velho Mundo que observasse o horizonte azul via-se diante de um interminável reino do temor, famoso pela instabilidade, relação bem estabelecida já na mitologia, pois os gregos criam que Posídon (nome grego para Netuno), o deus das águas salgadas, podia chacoalhar a terra desde as suas fundações. Seus animais só eram vistos quando retirados de seu elemento e, portanto, muito pouco se sabia de sua biologia, estimulando o surgimento de relatos fantásticos de monstros abissais, tão comuns às narrativas antigas. Para o poeta latino Avieno, por exemplo, esses animais singravam violentamente as águas, enquanto a Bíblia diz que os dentes do Leviatã (um monstro marinho) inspiravam tanto horror que ao vê-los mesmo os mais corajosos se atemorizavam.

Além disso, o Atlântico situava-se no mais sinistro ponto cardeal, o Oeste. Enquanto o Leste evocava o nascer do sol, portanto a vida, e, no Ocidente, o astro-rei se punha e a Terra era engolfada pela escuridão, situação que remontava a gregos e egípcios o mundo dos mortos: Osíris e sua barca mergulhavam no submundo, e Ulisses, em sua odisseia marítima, encontrou lá a entrada para as regiões abissais onde residiam as almas dos finados.

Em que pesem tais temores atávicos, vários marinheiros antigos navegaram as águas atlânticas, chegando ao extremo Norte (talvez até à Islândia) e toda a costa da África Ocidental até a Guiné. Em suas aventuras, a realidade e o maravilhoso com frequência se misturavam, mas alguns elementos são perceptivelmente reais: as longas distâncias (três, quatro meses de viagem), os perigos em quantidade, representados pelos monstros marinhos que acompanhavam as naves (cetáceos, possivelmente), calmarias, algas em quantidade, nevoeiros.

O Atlântico não convidava à segurança e não se prestava à diversão, diferentemente do que hoje ocorre. Seu aspecto era aterrorizante, evocativo de animais selvagens dispostos a levar à morte numa só bocada. Era um espaço imenso e nada conhecido – logo, extremamente temido.

Disputas em alto-mar

Embora tais medos fossem, de fato, sentidos, seguidas vezes homens do mar enfrentaram essas temeridades e cruzaram as águas. Pescadores europeus foram explorar os ricos cardumes do Mar do Norte, e para, além disso, os barcos tornaram-se máquinas militares: os vikings, possivelmente os primeiros conquistadores de oceano aberto, navegaram até as terras longínquas da Inglaterra, da Irlanda, da França e da Ibéria com vistas ao saque e à conquista, e mais ao Norte, das Ilhas Órcades até a Groenlândia, incorporaram novas áreas à esfera cultural europeia. As tecnologias inventadas e melhoradas nesse processo estimularam populações mais ao Sul às aventuras oceânicas, dentre os quais os portugueses, uns dentre muitos que seguiram até as águas piscosas do Norte em busca do sustento – neste caso, o peixe salgado. Séculos se passaram, as naves pesqueiras tornaram-se caravelas, e por mares nunca dantes navegados foram muito além da Taprobana, até a China, e em direção ao Ocidente, tocando terras americanas.

O Atlântico tornou-se, então, um local de disputa para as grandes potências marítimas. Suas rotas, regime de ventos e correntes representavam o segredo político-militar mais precioso do século XV, e os litorais americanos e africanos transformaram-se em pontos de disputa imperial e trampolins para a dominação política: lusitanos, espanhóis, holandeses e franceses, ingleses, dentre outros, cruzaram as vastidões aquáticas no intuito de conquistar terras, homens e riquezas.

Do século XVIII até 1914, a história das relações internacionais quase se confunde com a história das relações políticas entre as potências europeias e sua associação com o mar. O fim da Grande Guerra, como a Primeira Guerra Mundial fora chamada antes do conflito posterior, de 1939-1945, configurou a criação de um novo sistema internacional baseado nas alianças coletivas e referendado pela Liga das Nações, ou Sociedade das Nações. Esse projeto ganhou corpo a partir de 1919 e objetivava manter a paz e o respeito pelos direitos e pela soberania de cada Estado. Os anos do entreguerras tiveram diversas rotas comerciais e civis com o objetivo de manutenção do mercado internacional. O Oceano Atlântico tornou-se fundamental e atuou como palco do comércio mundial no período do pós-Guerra e durante a chamada Grande Depressão de 1929. Em setembro de 1939, começaria outra guerra. Todos os tratados e acordos internacionais seriam revistos mediante o desenrolar do conflito. O imperialismo nipônico e o expansionismo alemão, com a imposição da política externa italiana, pautariam parte dessa disputa reordenadora do cenário internacional. Os Estados Unidos, por trás da suposta neutralidade e da “política de boa vizinhança”, pouco depois decretariam o rainbow plan (plano de defesa do Hemisfério Ocidental decretado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt, que fundamentou a presença norte-americana no Brasil, em especial no Nordeste, durante a Segunda Guerra Mundial) e tomariam para si a defesa do continente. As águas do Atlântico transformavam o seu corrente diálogo com o vento em briga.

Nova geopolítica das águas

Quando estudamos a história do mar, neste caso do Oceano Atlântico, estamos tratando de sua relação civilizacional com entorno que o envolve, dando a ele um sentido, transformando-o numa prática social e política. Nesse aspecto, estudar a história de um oceano é também estudar a geopolítica que o cerca com toda sua complexidade e profundidade. O novo século, que emergiu há 14 anos, trouxe uma nova dinâmica para o entendimento entre a civilização e o mar, em especial na América do Sul. Com a emergência no cenário internacional das nações sul-americanas e suas questões regionais/mundiais, o Atlântico volta ao centro do debate, agora como denominado pela Marinha Brasileira metaforicamente, a Amazônia Azul.

Superada a Guerra Fria, sua geopolítica e as implicações da bipolaridade (EUA vs. URSS) para a segurança e a defesa nacional das nações, principalmente no caso dos Estados emergentes, os interesses tornaram-se cada vez maiores nos grandes fluxos comerciais e na internacionalização das suas ações. Assim, começamos a perceber uma nova dinâmica nas relações entre as decisões políticas dos Estados no sistema internacional e sua associação com o Oceano Atlântico.

Nos últimos 20 anos, o sistemático enriquecimento e crescimento do Brasil, hoje a sexta economia global, ao lado do processo de explorações e precificação da riqueza natural, como no caso das descobertas de valiosas jazidas de gás e petróleo no offshore (no mar, em inglês), permitiram a irrupção de uma consciência nacional da urgência de defesa do nosso patrimônio oceânico. Esse tem sido, sem dúvida, um dos mais debatidos e controversos temas da nossa agenda política. De um lado, pelo âmbito nacional, o que fazer com os royalties do pré-sal e como se dará sua partilha entre os Estados da Federação e, de outro, no caráter internacional, colocar em prática a Convenção Internacional sobre o Direito do Mar, acordo multilateral dirigido pela ONU em 1982 e ratificado pelo Brasil em 1988. 

*Karl Schurster é professor de História do Tempo Presente da Universidade de Pernambuco

*José Maria Gomes Neto é professor de História Antiga da Universidade de Pernambuco

(Do http://www.cartafundamental.com.br/)

NAVEGANDO COM JOSHUA SLOCUM

O Spray. Imagem wikipedia

O roteiro da primeira volta ao mundo em solitário:

Mapa da viagem de Joshua Slocum

Joshua Slocum, o mestre dos mares que adorava o Brasil 

Por

João Lara Mesquita

Muitos navegadores brasileiros conhecem as histórias do grande navegador, o norte-americano Joshua Slocum (1844 – 1909). Ele foi o primeiro a fazer uma volta ao mundo em solitário, em seu pequeno sloop (veleiro de um só mastro) de apenas 37 pés (11.2 metros), entre 1895 e 1898. Uma épica viagem de 46 mil milhas, sem motor, patrocínio, rádio, ou, o mais importante, sem dinheiro. Ao iniciar a viagem ele tinha no bolso U$1,70, isto mesmo, um dólar e setenta centavos! Mas nem todos conhecem sua relação com o País. Joshua Slocum, o mestre dos mares que adorava o Brasil, é nosso comentário.

Joshua Slocum, o início

Slocum é do tempo romântico das navegações à vela. Em 1860, aos 16 anos, depois da morte da mãe, saiu de casa para nunca mais voltar. Aprendeu a arte da marinharia navegando em veleiros que faziam rotas comerciais.

Joshua Slocum no Spray. Imagem, wikipedia

Navegou por todos os mares, em diversos navios diferentes. Ele e um amigo entraram em Halifax como marinheiros comuns em um navio mercante com destino a Dublin, na Irlanda. A partir daí, teve uma rápida ascensão, até receber seu primeiro comando. Aos 18 anos de idade, recebeu seu certificado como segundo imediato totalmente qualificado. Slocum rapidamente subiu nas fileiras para se tornar um Chief Mate em navios britânicos que transportavam carvão e grãos entre as Ilhas Britânicas e São Francisco. Navegou por 13 anos consecutivos, saindo do porto de São Francisco, transportando carga mista para a China, Austrália, Ilhas das Especiarias e Japão.

O navio Washington, comandado por Slocum, no Alasca. Imagem

Casou-se duas vezes, teve quatro filhos, sempre a bordo das embarcações em que estava. Quando veio a Revolução Industrial, e suas novidades como o motor a vapor, foi atropelado pela tecnologia. Jamais conseguiu adaptar-se. Mas não se incomodou. Continuou a navegar à vela. Em 1900 publicou um clássico da literatura náutica, Sailing Alone Around The World, uma delícia de relato. Por este livro, passou a ser cultuado por escritores como Jack London, Mark Twain, e outros. Em 1886 ele começa nova viagem, que acabou por trazê-lo ao Brasil.

Viagens de Joshua Slocum no Aquidneck pelo mundo

Depois de muitos outros comandos, chegou a vez do Aquidneck, navio de 326 toneladas, tripulado por dez marinheiros. Sua família embarcou junto. Em 1884, a mulher de Slocum, Virgínia, adoeceu, e morreu a bordo, enquanto o navio estava em Buenos Aires.

O Aquidneck.

Com este navio Slocum mais uma vez se superou. Fizeram, ele a mulher e filhos, diversas viagens. Navegaram as costas da Rússia, e do Alasca, estiveram no Pacífico Sul, ‘pelos arredores do Ártico, moraram nas selvas das Filipinas, onde Slocum construiu seu primeiro barco’. ‘Passaram pela ilha de Krakatoa poucos dias antes da explosão vulcânica que abalou o mundo.’

A bordo do Aquidneck, de New York para Montevidéu, um furacão na rota

Em 1886, aos 42 anos, casou-se com uma prima de 24 anos, Henrietta. A família novamente subiu a bordo do Aquidneck, com destino a Montevidéu. Dias depois da primeira viagem de Henrietta, o Aquidneck atravessou um furacão. No final do primeiro ano, a tripulação contraiu cólera. Ficou em quarentena por seis meses. Mais tarde, Slocum foi forçado a defender seu navio de piratas, um dos quais atirou e matou (já em Antonina, litoral do Paraná). Foi julgado e absolvido. Em seguida, o Aquidneck foi infectado com varíola, levando à morte de três membros da tripulação. Slocum fazia navegação de cabotagem em portos do Brasil, Uruguai, e Argentina. Até que, perto do final de 1887, o Aquidneck foi destruído no sul do Brasil. Um baixio, na baía de Antonina, litoral do Paraná fez o navio encalhar. Slocum parece que sabia que isto ia acontecer. Ele escreveu no primeira dia da viagem:

O dia da partida estava frio de amargar e tempestuoso, o que não augurava nada de bom para a viagem que se iniciava, e que viria a ser a mais memorável de minha vida de mais de 35 anos no mar.

A impressão sobre Antonina

“A paisagem montanhosa vista do porto de Antonina é de cair o queixo; nunca vi lugar no mundo verdadeiramente mais grandioso e aprazível. O clima também é perfeito e saudável”, foi assim que Slocum descreveu a pequena cidade, cercada por mar, de um lado, e pela Serra do Mar coberta de Mata Atlântica, que tanto impressionou nosso herói.

A Serra da Graciosa, que fica por trás e Paranaguá, e na visão de quem chega a Antonina.

O Naufrágio do Aquidneck nas palavras de Joshua Slocum

“Passamos o Natal de 1887 em Guaraqueçaba. O brigue estava carregado, quando avançava através da baía, as correntes e o vento pegaram-no em cheio perto de um perigoso baixio de areia, ele virou e encalhou. A âncora foi lançada para prendê-lo. Ela não se agarrou nas areias traiçoeiras; desse modo o brigue foi arrastado e encalhou de lado, exposto ao mar.

A lindíssima baía de Guaraqueçaba, Paraná.

Por três dias, um mar muito grosso entrou e varreu o barco da proa à popa com ondas espatifando-se sobre o casco vergado, até que, por fim, ele se partiu – e por que não acrescentar seu ‘coração’ também, pois ele agora jazia destruído. Depois de 25 anos de bons serviços, aqui o Aquidneck terminou seus dias.” Assim Slocum descreveu seu infortúnio. Em seguida ao naufrágio, ele recolheu peças que boiavam, vendeu-as e, com o dinheiro apurado, pagou sua tripulação. Só depois voltou a pensar em sua situação…

Avante!

Slocum manteve suas cartas náuticas, ainda que borradas; a bússola, e o cronômetro. “O plano em resumo era o seguinte: não podíamos mendigar nossa viagem de volta, nem poderíamos ficar sentados sem fazer nada.”

A mata atlântica que cerca Antonina.

“Verificamos que permanecer em um país distante iria requerer mais coragem do que voltar para casa em um barco. Decidimos então construir esse propósito. Meu filho Victor, com multo orgulho, aderiu ao plano entusiasticamente.”

Do limão, Joshua Slocum fez a limonada

Como se diz, do limão ele fez a limonada. Com um machado, um enxó, dois serrotes, um arco de pua, algumas brocas e parafusos. Era tudo que tinha, “um kit bastante bom para prosseguir”, como se referiu. E a fartura da Mata Atlântica, que tão bons serviços já prestara à construção de navios de épocas anteriores. Slocum entrou na mata, escolheu cada árvore, trabalhou-as, e construiu seu próprio barco.

Ele explica: “as árvores da floresta eram derrubadas sempre que as toras da carga naufragada não eram adequadas.” E prossegue: “as tábuas para o casco foram de pau-ferro, para o costado foi usado o cedro vermelho, grampos de madeira recurvada eram de goiabeira ou massaranduba.” Como ajudante ele tinha o filho Victor, alguns nativos, e sua mulher, que costurou as velas…

Joshua Slocum no Liberdade. Imagem, wikipedia.

13 de maio de 1888, o Liberdade é batizado

Curiosamente, o barco fica pronto no mesmo dia da Lei Áurea, 13 de maio de 1888. Por este motivo, recebeu o nome de Liberdade, em português mesmo.

A tripulação do Liberdade, Slocum, a mulher, e dois filhos.

Uma homenagem à libertação dos escravos. E que barco, era o Liberdade! Cheio de novidades para a época. Tinha 35 pés de comprimento, por 7,5 pés de boca (largura). Ele explica o tipo, “o modelo foi baseado em minhas recordações dos barquinhos de Cabo Ann. E na foto de uma sampana japonesa que eu tinha no local”, como era de esperar, o barco lembrava os dois tipos. Para evitar que capotasse, colocou varas de bambu grosso, nas laterais do barco. Como são ocos, com ar dentro, funcionam como boias. O velame era em estilo à sampana chinesa, “que é para mim, o mais conveniente aparelho de barco do mundo”. Em 24 de junho de 1888 o Liberdade, tendo a bordo Slocum a mulher e dois filhos, zarpa de Paranaguá para Washington. Seis meses depois de muitas aventuras, o pequeno barquinho chega ao seu destino.

A admiração pelas embarcações típicas, e o respeito pelos marinheiros da costa

“Essas canoas, às vezes esculpidas a partir de árvores gigantescas, habilmente modeladas e escavadas, são ao mesmo tempo a carruagem carriola da família para o sítio, ou do arroz para o moinho.

“Estradas são quase desconhecidas onde a canoa está disponível; consequentemente, homens, mulheres e crianças são tão adestrados quase à perfeição na arte da canoagem.”

“A canoa familiar tem capacidade para muitas toneladas , é lindamente decorada com entalhes ao longo das bordas…Da maior à menor elas são bem cuidadas, com cuidado quase afetuoso, e são feitas para durar muitos anos…encrespando a superfície com belas proas bem- torneadas enquanto disparam sobre as águas suaves de baías e rios…”

“Até hoje idolatrei a honestidade dos nativos brasileiros bem como a habilidade náutica nacional e a perícia com canoas…”

Outras aventuras

“Joshua Slocum ainda voltou ao Brasil, contratado pelo Governo, trazendo um navio torpedeiro, Destroyer, para ajudar legalistas a enfrentar uma rebelião naval. Apesar de terem lhe oferecido um pagamento substancial, nada recebeu. Assim, quando retornou ao Brasil, em sua viagem de volta ao mundo, desembarcou para cobrar o que lhe era devido.”

O Mestre dos Mares.

“Depois da publicação de seu primeiro livro em 1900, o ícone da vela em solitário não descansou. De 1905 até 1909 fez cruzeiros pelas Índias Ocidentais e em 1909 saiu para novo cruzeiro. Planejou subir o Orenoco até o Rio Negro e o Amazonas. Após a partida, em 14 de novembro, nada mais se soube dele. Desapareceu no oceano, aos 65 anos de idade, sem deixar vestígio.”

Assista ao vídeo e saiba mais

Fontes: Sozinho ao redor do Mundo, Edições Marítimas; A Viagem do Liberdade, Ed. Planeta; wikipedia.

(Do https://marsemfim.com.br/)

NO ESPAÇO

Satélite Sino-brasileiro e FloripaSat serão lançados na China no dia 17 de dezembro

Começou a contagem regressiva para o lançamento do Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres, o CBERS-4A. No mesmo foguete irá de carona o FloripaSat, um cubeSat de pesquisa e desenvolvimento tecnológico construído pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em parceria com o programa Uniespaço da Agência Espacial Brasileira (AEB). O sexto satélite da família CBERS e o FloripaSat serão lançados na madrugada do dia 17 de dezembro de 2019, a 00h21(horário de Brasília), do Centro de Lançamento de Taiyuan (TSLC), na China, pelo foguete Longa Marcha-4.

O CBERS-4A é um projeto da AEB e da Academia Chinesa de Tecnologia Espacial (CAST), executado pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Desde maio, quando foi transportado do Brasil para o país asiático, o satélite estava armazenado e em testes no laboratório da Academia Chinesa, em Pequim, sendo transportado de trem na terça-feira (5.11) para a base de lançamento, a 500 km da capital chinesa, de onde será lançado.

Na base chinesa, o CBERS 4A terá seus módulos de serviço e de carga útil integrados pelos especialistas do INPE e da CAST. Após essa etapa, os módulos do satélite serão submetidos a testes elétricos para verificação de ocorrências de danos durante o transporte. Os testes foram programados para serem concluídos no final do mês de novembro, quando serão realizadas as atividades de preparação final, como a instalação do painel solar e a revisão de prontidão do satélite, quando é autorizado o abastecimento dos tanques de combustível do CBERS-4A.

O CBERS 4A também passou por montagem, integração e testes no Laboratório do INPE, em São José dos Campos (SP), além de testes de vácuo-térmicos, de interferência e compatibilidade eletromagnética, vibração e acústica, antes de ser transportado para a China, em maio de 2019.

O CBERS-4A levará a bordo duas câmeras brasileiras (MUX e WFI) e uma chinesa (WPM). A MUX (Câmera Multiespectral Regular) irá gerar imagens de 16 metros de resolução, com reprodução de imagem de um mesmo local a cada 31 dias. A WFI (Câmera de Campo Largo) possui resolução de 55 metros e revisita de 5 dias, enquanto a WPM (Câmera Multiespectral e Pancromática de Ampla Varredura), conta com resolução de 2 metros, em modo pancromático, e de 8 metros em RGB (Red-Green-Blue).

O CBERS-4A é o sexto satélite construído a partir de uma cooperação com a China, que completou 30 anos. O satélite fornecerá imagens para monitorar o meio ambiente, identificar desmatamentos, desastres naturais e para a expansão sustentável da agricultura e das cidades, entre outras aplicações.

Agência Espacial Brasileira (AEB)

É uma autarquia vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), responsável por formular, coordenar e executar a Política Espacial Brasileira. Desde a sua criação, em 10 de fevereiro de 1994, a Agência trabalha para empreender os esforços do governo brasileiro na promoção da autonomia do setor espacial.

Coordenação de Comunicação Social (CCS/AEB)

(Do http://www.aeb.gov.br/)

SÓ TRANSATLÂNTICOS

Novo porto para transatlânticos em Balneário Camboriú deve gerar mais de 6 mil empregos e ter um custo de mais de R$ 300 milhões – Divulgação/ND

Novo porto em Balneário Camboriú será o primeiro exclusivo para transatlânticos no Brasil

Novo porto de Balneário Camboriú deverá gerar mais de 6 mil novos empregos e movimento de cerca de R$ 2 bilhões na economia do país

THOMÁS GARCIA

O novo terminal de passageiros para embarque em transatlânticos, que será construído em Balneário Camboriú, será o primeiro com terminal exclusivo para cruzeiristas do Brasil.

Já existem portos exclusivos para passageiros no país, tanto públicos quanto privados, mas nenhum exclusivo para cruzeiristas.

O Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, assinou nessa quarta-feira (25) a portaria que autoriza a construção do novo porto.

A operação será feita pela empresa PDBS (Ports Developed By Shiphandlers Participacoes Ltda) e o novo porto se chamará BC Port.

André Guimarães Rodrigues, presidente da PDBS, afirmou que será também o primeiro porto nos moldes aeroportuários do Brasil.

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“Será uma IPTur (Instalação Portuária de Turismo) e será a primeira instalação portuária nos moldes aeroportuários do país. O espaço contará com lojas, restaurantes, hotéis, área de check-in, alfândega e também postos da polícia e receita federal”, adiantou o empresário.

O contrato de concessão do porto é válido por 25 anos, com a possibilidade de prorrogação por mais 25. O contrato já passou a ter validade a partir do momento da assinatura, nessa quarta-feira.

Obras e início das operações

A expectativa presidente da PDBS é que, dentro de seis meses, seja regularizada toda a documentação necessário para o início das obras do porto.

Entretanto, o início das operações levará um pouco mais de tempo. Depois de regularizadas todas as questões burocráticas, a expectativa é que as obras levem 30 meses para serem concluídas.

Para o início das operação, a previsão é o prazo de 36 meses, contando a partir de agora.

Expectativa de crescimento

De acordo com o Ministério do Turismo, há uma expectativa de crescimento de mais de 60% no número de turistas cruzeiristas no Brasil.

Dados da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos apontam que, na temporada 2018/2019, o país recebeu 462,3 mil cruzeiristas.

A expectativa é que, com o novo porto de Balneário Camboriú, mais 300 mil turistas sejam atraídos para a costa brasileira.

Em relação ao impacto econômico, há uma previsão de crescimento de 100% em relação aos números da temporada 2018/2019, quando houve uma movimentação de R$ 2,083 bilhões.

O Ministério do Turismo estima que o novo porto, e os novos 300 mil turistas, irão movimentar mais de R$ 2 bilhões na economia do Brasil.

Rota de turismo do Mercosul

Atualmente o Brasil possuí sete navios que passam pela costa em cruzeiros turísticos.

O presidente da PDBS, assim como o Ministério do Turismo, estimam que com o BC Port mais cinco navios passem pelo país, na rota do Atlântico Sul.

A localização geográfica de Balneário Camboriú e do novo porto, localizados estrategicamente entre Santos/Rio e Buenos Aires/Montevideo, deverá contribuir para o crescimento do turismo.

O crescimento no número de navios turísticos, totalizando 12, também fará com que Balneário Camboriú passe a fazer parte da rota de navios do Mercosul.

A rota já conta com Punta del Leste e Montevideo, no Uruguai, e Buenos Aires e Patagônia, na Argentina.

Investimento e novos empregos

Para o empresário André Guimarães, o custo total da obra de construção do BC Port é estimado em R$ 318 milhões.

O investimento no porto será 100% privado e a PDBS já está trabalhando e consolidando parcerias com mais cinco empresas responsáveis pelos recursos e garantias para a obra.

Além disso, o Ministério do Turismo trabalha e se articula para a construção de mais 14 portos no mesmo modelo de Balneário Camboriú.

“Paralelamente ao nosso projeto, o Ministério do Turismo junto ao BNDS (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) está disponibilizando uma linha de financiamento específica para esse tipo de instalação portuária. A pretensão é de mais 14 portos no modelo proposto no Brasil. Têm premissas similares às instalações aeroportuárias, como também é o nosso projeto”, destacou André.

Além do investimento de mais de R$ 300 milhões para tirar a obra do papel, a expectativa da PDBS é de gerar mais de 6 mil vagas de emprego. Seriam 1.200 empregos diretos e cerca de 5.000 empregos indiretos.

(Do https://ndmais.com.br/)

INCLUSÃO NO MAR

Escola de marinheiros de Santa Catarina disponibiliza passeios de bote e outras atividades.

"Marinheiro por um dia" para pessoas com deficiência

A EAMSC (Escola de Aprendizes-Marinheiros de Santa Catarina) está promovendo a inclusão social de pessoas com deficiência para realizar no dia 19/09 o evento “Um Dia de Marinheiro para Pessoas com Deficiência”.

Dentre as atividades estão: 

Oficina de Apito 

Oficina de Nós de Marinheiro 

Oficina de Experimentoteca 

Navio de Pedra 

Capela 

Corredor de Navio 

Passeio de Escaler 

Passeio de Bote 

Cabo de Guerra 

Faina de Transferência de Carga Leve 

Praça de Canhões 

Ginásio de Esportes 

Confraternização 

Cerimonial à Bandeira 

*O evento acontecerá no dia 19 de setembro das 14h às 16h30 na Av. Marinheiro Max Schramm, nº 3028 – Jardim Atlântico, Florianópolis.

Contato: (48) 3298-5072 / eamsc.nas@marinha.mil.br

O MAR, UMA PAIXÃO

Elio e sua paixão pelo mar

Navegador usa a mão como sextante

Por João Lara Mesquita 

O ítalo-brasileiro Elio Samaschini, em vídeo, explica sua viagem de volta ao mundo sem uso de instrumentos de navegação. Sete anos sem parar, é mole? E, no lugar do sextante, o navegador usa a mão para medir a posição dos astros. Que eu saiba, é o primeiro brasileiro a alcançar a proeza. O Mar Sem Fim saúda o velejador que entrou para a nossa galeria de ‘navegadores’.

Físico e empresário

Elio conta que, de físico, passou a empresário, maneira que encontrou para financiar suas viagens. Sua história náutica é curiosa. Ele foi um dos primeiros a tentar o windsurf no Brasil. Depois de muitos tombos em Guarapiranga, Lygia Moreno, campeã brasileira, e vice- campeã mundial quando era apoiada pela Eldorado FM, passou por ele e o incentivou.

“Se uma loira consegue, eu também consigo. Ganhei campeonatos, essas coisas, depois enchi o saco e descobri o Hobie Cat”.

Mais tarde Elio comprou seu primeiro veleiro, um 395, sem um pingo de empáfia ele relembra…

“Nossa, o que esse veleiro aguentou de desaforos…eu só fazia burradas, subia em lajes, navegava com excesso de velas. Todas as burradas que você pode imaginar, eu fiz…”

Na hora de partir, Elio diz que ‘surgiu a oportunidade’ de comprar um veleiro de regata, um 40.7, ‘foi com ele que eu fiz’…era o Crapun, que significa cabeça dura, em dialeto de Milão.

Elio é uma pessoa sensível, desafiado pelo repórter a explicar o que sente, disparou…

“Velejar é transformar a física em poesia”.

O que fica de uma viagem?

Veja o emocionante depoimento de Elio Samaschini, uma aula de humildade e paixão pra ninguém esquecer

Lançamento de livro

Para contar sobre suas navegadas pelo mundo, Elio Samaschini lança o livro O que sobra de uma viagem –Histórias de um velejador em solitário.

A obra da Editora Grafar revela a beleza e a profundidade das relações humanas e histórias vividas pelo autor. O livro toma um rumo diferente da maioria dos outros escritos por navegadores, já que não conta sobre tempestades ou mares revoltos. É um livro que pode ser lido por qualquer pessoa, velejador ou não, que ama a beleza das relações humanas, que deseja conhecer fatos e histórias vividas pelo autor.

(Do https://marsemfim.com.br/)

A DERIVA!

Francês de 72 anos atravessa o Atlântico em um tonel sem motor, levado pelas correntes e pelo vento

Viagem durou mais do que o esperado, a comida acabou e os equipamentos para pesca também; francês recebeu alimentos de dois navios que encontrou no caminho.

Por RFI

Como uma garrafa abandonada nas Ilhas Canárias, Jean-Jacques Savin cruzou o oceano Atlântico e foi parar no Caribe. O aventureiro – que apesar dos 72 anos, tem ousadia de garoto – foi o primeiro a fazer a travessia a bordo de um tonel, levado apenas pela força das correntes marítimas e os ventos.

O equipamento, especialmente concebido para a proeza, tem apenas dois metros de altura e uma área de 6 metros quadrados – um desafio e tanto para quem passou 127 dias em uma viagem solitária. Savin partiu de El Hierro, na Espanha, e desembarcou no norte de Porto Rico. Ele se inspirou na façanha de seu conterrâneo Alain Bombard, que há quase 70 anos tentou reproduzir a experiência de um náufrago e se lançou no mar praticamente sem infraestrutura.

“Foi uma comunhão comigo mesmo e com a natureza. Pude me esvaziar durante quatro meses e gostaria que o Atlântico fosse ainda mais extenso e o trajeto fosse de 7 mil quilômetros, e não 5,5 mil, porque foi uma plenitude. Foi fabuloso”, conta o marinheiro e ex-militar paraquedista, em entrevista à RFI.

Sujeita aos caprichos da natureza, a aventura durou um mês a mais do que o previsto – o que significa que o francês ficou sem mantimentos. Ele capturou muitos peixes ao longo do trajeto, mas os equipamentos para pesca também terminaram.

O projeto só não foi abortado porque dois navios pararam para dar alimentos a Savin.

Na solidão, amizade é com cardumes

No caminho, apreciou como poucos a biodiversidade marinha e a experiência de viver ao lado dos peixes.

Imagem da embarcação em forma de barril — Foto: Jean-Jacques Savin / Facebook

“Eu tinha quatro janelinhas e a tampa do tonel, como se fosse um imenso aquário, que era a minha televisão. Pude ver uma baleia, tartarugas, duas baleias jubarte e o tonel até foi atacado por um tubarão. Mas o que mais vou lembrar é dos cardumes de pequenos peixes que me acompanharam durante dois meses, cada um”, relembra o francês. “É nesses momentos que a natureza dialoga com você. A cada vez que eu saía para limpar o casco do tonel das algas, os peixes ficavam com medo, no início. Mas, logo, eles perceberam que a limpeza trazia comida para eles e vinham direto na minha mão. Era uma alegria, uma felicidade para eles.”

A comunhão com seus “amigos peixes” foi tal que, ao ser resgatado por um petroleiro americano, no fim da viagem, Savin saltou novamente à agua para dizer adeus aos companheiros de viagem.

“A gente acaba se apegando a qualquer coisa, quando não tem nada em volta e a comunicação com o exterior é tão limitada”, indica. “Mas o que mais me fez falta foi não ter encontrado nenhuma sereia. Poderíamos ter passado uma boa noite”, brinca o marinheiro, que ao ser perguntado sobre se a idade não foi uma barreira, respondeu que ela "é apenas um número". "Idade é um estado de espírito."

Sem tempo para tédio

O francês Jean-Jacques Savin faz ajustes finais no interior de seu tonel em Ares, no sul da França, em foto de novembro de 2018 — Foto: Georges Gobet/AFP

Ao contrário do que possa parecer, Savin garante: não teve um único momento de tédio. Mais de 25 mil fãs acompanharam a travessia pelas redes sociais, possível graças ao telefone por satélite pelo qual o ex-militar se comunicava com a equipe de apoio em terra firme.

“Os dias passam super rápido. A contemplação é simplesmente magnífica. Todos os dias, o nascer e o pôr do sol são diferentes, o mar está sempre mudando”, frisa. “É um prazer incrível poder nadar com 6 mil metros de profundidade abaixo dos seus pés. Você está no meio daquele imenso azul, que te embebeda.”

Tempestade mostra que “tudo passa”

Em todo o trajeto, Savin só enfrentou uma noite de tempestade em alto mar. O tonel se virou três vezes de lado, mas acabou retornando à posição correta, sempre na superfície. Muito mais do que um susto, para o aventureiro francês, a experiência reforçou a lição de que “tudo passa” na vida.

“Ninguém se acostuma com uma tempestade. É um momento que é bastante singular. Também peguei ventos de 70 km/h”, relata. “Passar por isso é difícil, mas depois voltam os ventos mais tranquilos, de 40 ou 50km/h, e tudo fica bem. Você sabe que vai passar e fica sereno. Uma tempestade ou uma depressão duram isso: uma noite, ou várias horas.”

A experiência de Jean Jacques Savin vai virar um livro e, já no ano que vem, ele planeja voltar ao mar – ainda não decidiu se para o Atlântico norte ou o Pacífico.

(Do https://g1.globo.com/)

NOS DOIS POLOS

Roald Amundsen, o primeiro explorador a chegar nos dois polos

Por

João Lara Mesquita

Roald Amundsen (1872 – 1928), veio de uma família de homens do mar, que também era proprietária de navios. Ele iniciou o curso de medicina mas decidiu ainda jovem ser um explorador. Teve como inspiração dois grandes navegadores: John Franklin, que provou a existência da famosa ‘passagem Noroeste’, mas morreu tentando atravessa-la (1846); e seu compatriota Fridjof Nansen, que atravessou com esquis a calota glacial da Groenlândia, em 1889.

Uma história fascinante, de uma época fascinante

E escrita por pessoas incríveis. Corriam os anos da expansão da exploração geográfica mundial. Esses homens descobriam as últimas ‘terra incognita’ do planeta no final do século 19, início do século 20. As locais mais inóspitos da Terra. O primeiro a tentar atingir o Polo Sul foi Ernest Shackleton, na viagem do Nimrod, em 1908. Até hoje a cabana que usou está de pé.

Em 1897, aos 25 anos, Roald Amundsen fez parte da tripulação do Bélgica (1897 a 1899), na primeira expedição científica à Antártica, comandada por Adrien de Gerlache. Esta foi a primeira invernagem na Antártica, onde ficaram por 13 meses. Corriam os anos da conquista heróica da Antártica.Roald Amundsen

A passagem Noroeste

Em 1903, parte para a expedição que iria finalmente atravessar a passagem Noroeste, que liga o Atlântico ao Pacífico, na região norte do Canadá, desta vez a bordo do Gjoa. Foi nesta viagem que teve que seu grande aprendizado.

A rota da passagem Noroeste feita por Roald Amundsen. (Ilustração: washingtonpost.com/)

Como norueguês, Amundsen já estava acostumado a usar esquis, e passar longo tempo no escuro, sob difíceis condições de sobrevivência. Durante sua pioneira viagem pela passagem Noroeste, estudou o povo indígena, inuit, os esquimós, que viviam em Pelly Bay ao norte da Ilha de Baffin. Foi ali que aprendeu a usar cães de trenó, técnicas de sobrevivência, e acabou por adotar suas vestimentas. Amundsen e seus seis tripulantes passaram dois invernos explorando o local hoje chamado de Gjoa Haven, que fica no território Nunavut, Canadá.

O navio da grande aventura

Depois da passagem Noroeste, Roald Amundsen fez novos planos: ele queria ser o primeiro a chegar ao Polo Norte. Para tanto, conseguiu o navio FRAM (avante, em português), hoje um navio-museu ancorado no porto de Oslo, Noruega, usado por Fridjof Nansen. Era um estupendo navio polar, especialmente construído por Colin Archer.

O FRAM (Foto: wikipedia)

Teorias de Nansen e construção do FRAM

Foram as teorias arrojadas de Nansen que deram ao Fram seu design inovador. Ele queria um navio que, apesar de pequeno e leve, fosse forte o bastante para suportar a tremenda pressão do gelo. Um navio com um casco projetado especialmente para garantir que fosse levantado pelo gelo, e não esmagado, como aconteceu com o Endurance, de Shackleton.

O FRAM aprisionado pelo gelo no Ártico, em 1894. (Foto:coolantarctica.com)

O FRAM

Além do especial desenho do casco, os vários tipos de madeira eram as mais fortes e resistentes. A quilha foi feita com duas peças de olmo americano de quatorze polegadas quadradas. O cavername era de carvalho italiano. Tinha 20 polegadas de largura. Chapas de ferro foram colocadas ao redor do casco, na proa e na popa. Leme e hélice poderiam ser levantados em dois poços dentro do casco para proteção contra o gelo. A hélice tinha duas pás. Foi projetada para parar verticalmente, de modo que era protegida pelo poste do leme. Tudo foi extremamente bem pensado. Foi este desenho inovador que inspirou Amyr Klink ao construir seu Parati I, para invernar na Antártica.

A viagem ao Polo Sul começou para o Norte

O Fram foi retirado da aposentadoria em 1910 por Roald Amundsen. Ele queria colocar o navio no gelo mais uma vez no Mar de Bering e passar pelo polo norte. Mas, antes mesmo de o Fram deixar a Noruega, chegaram notícias de que este polo acabar de ser conquistado pelo americano Robert Peary em 6 de abril de 1909 (o que mais tarde descobriu-se ser uma fraude).

Amundsen muda seus planos mas não avisa sequer seus tripulantes

Ao saber do feito de Peary, Amundsen mudou seus planos, mas não avisou a tripulação até que o Fram chegasse à ilha da Madeira. Até esse ponto todos pensavam que iriam novamente para o Ártico. Na mesma época, o capitão inglês Robert Scott comandava uma expedição em que pretendia ser a primeira a chegar ao Polo Sul.

O oficial britânico Robert Scott. (Foto: wikipedia)

Se o Polo Norte havia sido conquistado, restava o Polo Sul

Amundsen não teve dúvidas. Se o Polo Norte havia sido conquistado, restava o Polo Sul. Esta foi uma surpresa total para Scott e a expedição britânica. Eles só souberam quando escalavam na Austrália. Amundsen, frio como o gelo, mandou-lhe o seguinte telegrama: 

Tomo a liberdade de informar-lhe que o Fram dirige-se à Antártica. Amundsen

Começa a corrida ao Polo Sul

Assim começou a corrida ao Polo Sul. Amundsen e seu grupo ancoraram na plataforma de gelo de Ross, no local conhecido como a baía das Baleias. Scott preferiu o estreito de McMurdo, a 600 Km de distância do rival.

Rotas e equipamento diferentes

Cada equipe escolheu uma rota, e equipamentos diferentes, para a conquista. Scott dizia que seu “principal objetivo é alcançar o Polo Sul, e garantir para o Império Britânico a honra desta conquista.” Ele levou pôneis da Manchúria, cães, e trenós comuns, e motorizados.

Os pôneis de Scott (Foto: New York Times)

Amundsen, influenciado pelos esquimós, preferiu apenas cães, trenós, esquis, e as roupas de peles dos inuits. Os trenós motorizados não funcionaram. E os pôneis se mostraram um fracasso. Todos morreram. Scott e seus homens enfrentaram o frio congelante com roupas de lã.

Amundsen conquista o Polo Sul

O fim já se sabe. Amundsen atingiu o Polo Sul em 14 de dezembro de 1911.

Amundsen e seus homens no Polo Sul

Scott chegou 34 dias depois, em 18 de janeiro de 1912, apenas para constatar que Amundsen o tinha precedido. Ele escreveu em seu diário: 

O pior aconteceu; todos os sonhos se foram ; meu Deus! Que lugar horrível! É demasidao desanimador ter sofrido tanto para chegar e não ser recompensado com a glória que da a primazia

Em 19 de janeiro Scott inicia a marcha de volta, e escreve em seu diário:

Receio que a viagem de regresso vá ser extremamente cansativa e monótona

Foi muito mais que cansativa e monótona. Foi uma tortura pelos erros cometidos: queimaduras pelo frio, cegueira da neve, fome, profundo cansaço, tremendo abalo psicológico, e já sem os cães. Na marcha de volta ao ponto de partida, Scott e seus homens morreram de frio e inanição. Seu último registro no diário da expedição foi em 29 de março:

Última entrada. Pelo amor de Deus, cuidem pelos nossos filhos

Amundsen, muito melhor preparado, retornou com seu grupo em bom estado.

A conquista do Polo Norte

Não satisfeito, o explorador norueguês decide mudar de transporte. Em 1914, obteve o seu certificado de voo, o primeiro atribuído a um civil na Noruega. Em 1918 tenta alcançar o Polo Norte ainda usando barcos, desta vez o veleiro Maud. Depois de dois anos à deriva, não conseguiu atingir o objetivo.

O Norge atinge o Polo Norte

Persistente, em 1926, foi o primeiro explorador a sobrevoar o Polo Norte no dirigível Norge. Amundsen tornou-se a primeira pessoa a chegar a ambos os Polos.

A morte do herói

Amundsen desapareceu com cinco tripulantes em 18 de junho de 1928 enquanto voava em uma missão de resgate no Ártico. Sua equipe incluía o piloto norueguês Leif Dietrichson, o piloto francês René Guilbaud e mais três franceses. Eles estavam procurando membros desaparecidos da tripulação do Nobile, cujo novo dirigível, Itália, havia caído enquanto retornava do Pólo Norte.

Assista ao vídeo da corrida ao Polo Sul:

Ilustração de abertura: www.magnoliabox.com

Fontes: Polo Sul, de Raold Mundsen, Ed. Alegro; A Pior Viagem do Mundo, de Aspley Cherry- Garrard, Ed. Cia das Letras; A Última Expedição, de Robert Scott, ed. Alegro.

Fontes virtuais: https://www.magnoliabox.com/products/cover-of-roald-amundsen-; http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_por/tr1014.htm;https://pt.wikipedia.org/wiki/Robert_Falcon_Scott#Viagem_at%C3%A9_ao_Polo; http://ultimosegundo.ig.com.br/ciencia/livro-publica-fotos-ineditas-da-expedicao-de-scott-ao-polo-sul/n1597306320123.html.

(Via https://marsemfim.com.br/)